Croisement de post ....

Ouai tu vas voir si il te tombe sur la tête ça va être du lourd surtout avec une chèvre de ce type.

C'est vrai c'est que ta tète

Slt moustique, on ne peut pas raboter les culasses , regarde cette vidéo et tu comprendras pourquoi !

mais j'attends un retour sur autre chose , je n'en parle pas par ce que c'est pas encore concret donc !!

bien sûr il ne faut pas oublier de bien tout huiler , moi j'y vais au pinceau avec de l'huile 2T pour les moteurs thermiques des outils de jardin  

franchement tu te débrouille bien bravo guillaume

Le manuel d'atelier je ne l'ai pas , enfin pas encore, mais je suis allé à la pêche au info dans 3 concessions spécialisées dans l'optimax en XS ( Mike, Atlantic passion et cc) tous les trois m'ont dit la même chose, 250xs = 100/110 psi et 300xs=100psi

j'ai en perso un autre avis en qui j'ai une confiance total qui m’annonce ceci " la valeur pour ton moteur doit être de 125psi ou 8.62bar  avec une différence maxi de 15psi entre le plus haut et le plus bas, ou 1 bar"

Donc, même si je me référe à la plus haute soit 125psi - 15psi de tolérance le résultat que l'on voit sur les photos est correct et nécessite aucune intervention de segmentation, un point positif

Normal pour un 2 temps

Merci Fabrice, j'essaie de me démerder tout seul et franchement c'est pas très compliqué lorsque l'on a des rudiments en mécanique

le principal JM c'est au moins d'avoir une bonne compression égale dans tous les cylindres, je te parie que celui qui avait 105 était  le 6 em

on parle ici de rapport de compression, histoire de savoir si il est nécessaire de changer les segments , on dit souvent que sur les 2T, il faut changer souvent les segments, la preuve que non, après +300h le rapport de compression et bon

En fait sur un moteur comme l'optimax , les lumières sont découvertes au PMB donc dès que ça se soulève un peu elles sont tout de suite recouvertes par le piston

vue du piston au PMB

Exactement identique sur tout point de vus au mien

Non j'ai pas voulu en faire de trop, je me limite financièrement parlant, oui il y a quelques pro comme tu dis ils participeront peut-être.

Je sais aussi qu'il y a un piston qui sert à envoyer de l'air pour mettre en pression le réservoir d'huile de 10L c'est peut-être la cause de cette petite différence de pression

Merci Mike pour ces précisions avec un complément d'info très pertinent à prendre en compte, t'es au top, bravo👍👍

Le compressiomètre utilisé pour mesurer les compressions d'un cylindre est un manomètre. C'est-à-dire qu'il mesure une pression totale relative, c'est-à-dire une mesure de la pression statique + pression dynamique sachant que le zéro est la pression atmosphérique (qui n'est jamais la même).

Par conséquent, la mesure qu'on lit est une mesure de pression, elle a une unité (le bar, le psi, etc...). Ce n'est donc pas un taux de compression qui est un taux, donc un rapport, donc sans unité.

En général la procédure pour faire les mesures est la suivante : papillon ouvert 100% (pour diminuer les disparités de pertes de charges du réglage du ralenti) et sur régime démarreur pendant quelques secondes histoire de stabiliser les cycles aérauliques de l'air d'admission. Idéalement toujours à la même température moteur et air ambiant.

Le régime du démarreur dépend de la puissance batterie et de son état propre. On voit déjà les disparités de mesures que l'on pourrait avoir entre 2 batteries différentes ou / et 2 démarreurs différents.

Sachant que la précision et la véracité d'un compressiomètre se détériore avec le temps, et sachant qu'il n'est parfois même pas étalonné lors de la mise en vente, on voit tout de suite un 2e point de disparité de mesure.
Si le moteur est chaud ou froid cela impacte également la mesure, tout comme la température et la pression atmosphérique lors de la mesure.

Tout cela pour dire qu'il ne faut pas trop se formaliser sur les valeurs exactes obtenues par un compressiomètre non étalonné dans des conditions atmosphérique et de température moteur parfois assez variable.

Il est beaucoup plus juste de comparer les valeurs lues sur le compressiomètre lorsque l'on fait tous les cylindres à la suite.
Cette comparaison permet de mettre en lumière un ou plusieurs cylindres défaillants. C'est d'ailleurs le but de l'opération.
En ajoutant un peu d'huile ou de carburant dans le cylindre qui semble défaillant et en refaisant une mesure de pression sous régime démarreur, on peut valider, s'il y a augmentation de pression (ne pas aller jusqu'à une compression hydraulique !) que ce ne sont pas les segments les fautifs par exemple.

Les pressions cylindres en fonctionnement sont bien évidemment très différentes de la pression mesurée sans allumer puisqu'il y a une combustion avec une élévation forte de la pression et de la température.

Si l'on estime le taux de remplissage à partir des valeurs lues par le compressiomètre, il est normal de lire des valeurs supérieures au rapport volumétrique puisque l'inertie des gaz et les accords acoustiques (comme le disait moustique), permettent un taux de remplissage supérieur à 1 (une valeur de 1.15 à 1.2 est commune en 4 temps), c'est-à-dire supérieur à la valeur géométrique de la chambre entre PMB et PMH.